Большая техническая энциклопедия
2 3 6
A N P Q R S U
А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я
ГА ГЕ ГИ ГЛ ГН ГО ГР ГУ

Грузовой локомотив

 
Грузовые локомотивы развивают значительную силу тяги, имеют наибольшую допустимую нагрузку от оси на рельс.
Грузовые локомотивы работают на тяговых плечах протяженностью 800 - 1000 кмг а пассажирские - до 1500 км. Пункты смены локомотивных бригад размещают с учетом обеспечения нормальной продолжительности времени работы бригад.
Грузовые локомотивы должны развивать силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы.
Современные грузовые локомотивы оборудуются сигнализатором обрыва тормозной магистрали.
Для грузовых локомотивов при опорно-осевых двигателях желательным является использование зубчатой передачи с наибольшим передаточным числом. Благодаря этому двигатель получается более быстроходным и, следовательно, меньшего веса и габаритов. Ограничивают величину передаточного числа, с одной стороны, заданное превышение кожуха передачи над головкой рельса ( клиренс 83) при принятом диаметре движущего колеса D0, а с другой, - механические напряжения в теле шестерни и в конце вала двигателя.
Схема оборудования приборами управления тормозами одной секции электровозов ВЛ80Т и ВЛЮ. На части грузовых локомотивов, в основном старой постройки ( электровозы ВЛ8, ВЛ23 и др.), эти устройства не предусмотрены.
По статистическим данным грузовые локомотивы около 50 % времени используют силу тяги, близкую к расчетной на подъеме.
Род работ: грузовой локомотив, пассажирский, для электропоезда; скорость движения - номинальная, конструктивная при неизношенных бандажах.
Техническая характеристика пригородных электропоездов. В экипажную часть грузовых локомотивов входят колесные пары. На их оси опираются тяговые двигатели, а на буксы через рессорное подвешивание - рамы тележек, на которые установлен кузов локомотива. На пассажирских локомотивах и электропоездах тяговый двигатель не опирается на ось колесной пары, а установлен на тележке. В зависимости от способа установки на тележке различают опорно-осевую и опорно-рамную подвески тяговых двигателей. При опорно-осевой подвеске значительная часть массы двигателя и привода не подрессорена. Это неблагоприятно действует при движении локомотива на железнодорожный путь и на саму экипажную часть, привод и тяговые двигатели. Однако такая подвеска проста и дешева в исполнении, ремонте и техническом обслуживании. Но для высоких скоростей движения так же, как и для высоких ( более 25 тс) нагрузок на ось колесной пары, ее применять нельзя, поэтому на пассажирских и мощных грузовых локомотивах используется опорно-рамная подвеска. Для уменьшения динамических воздействий на железнодорожный путь и собственно экипажную часть в их конструкцию добавлена вторая ступень рессорного подвешивания.
Это время должно быть на грузовых локомотивах на равнинном режиме в пределах 20 - 30 сек при паузе 2 - 4 сек и на пассажирских моторвагонных поездах 9 - 15 сек при паузе 2 - 3 сек.
Схема автоматического прямодействующего тормоза. Автоматический прянедействующий тормоз применяется на всех грузовых локомотивах и вагонах, а также на пассажирском подвижном составе западноевропейских железных дорог.
Тяговая характеристика газотурбовоза со свободной тяговой турбиной с жесткой передачей.| Тяговая характеристика газотурбовоза со свободной тяговой турбиной, жесткой передачей при введении одной ступени скорости.
Очевидно такая тяговая характеристика неудовлетворительна, особенно для грузового локомотива.
Поскольку грузовой подвижной состав не оборудован ускорителями экстренного торможения, современные грузовые локомотивы выпускаются с сигнализатором обрыва тормозной магистрали, датчик которого выполнен в виде промежуточной части между двухкамерным резервуаром и главной частью воздухораспределителя. Сигнализатор подает сигнал машинисту и выключает режим тяги при обрыве поезда, а также при торможении с локомотива.
Пассажирские локомотивы эксплуатируются на участках обращения значительно большей протяженности, нежели грузовые локомотивы - до 1500 - 2000 км и более.
При наличии нескольких тормозных цилиндров устанавливаются запасные резервуары 55 л на грузовых локомотивах и 78 л на пассажирских.
Электровозы с передаточным числом 3 74 являются грузо-пассажирскими локомотивами, электровозы с передаточным числом 4 45 - грузовыми локомотивами. Все электровозы этой серии выполнены по схеме, позволяющей осуществлять рекуперативное торможение.
Отделение дороги несет также материальную ответственность: за нарушение плана формирования поездов-за каждый неправильно сформированный поезд, за недобор грузовых локомотивов до нормы выдачи, установленной суточным планом, за каждый не взятый локомотив, за задержку локомотивов на стыковых пунктах железных дорог.
Наиболее полно съем продукции с единицы локомотивного парка показывают тонно-километры нетто, приходящиеся на одну тонну тяговой силы или на единицу мощности инвентарного парка грузовых локомотивов.
Поэтому перед проверкой плотности сети необходимо обязательно ее зарядить при поездном положении ручки крана машиниста давлением 5 3 - 5 5 кГ / см2 на грузовых локомотивах и 5 - 5 2 кГ / см2 на пассажирских. Если давление в магистрали будет устанавливаться иное, то необходимо его величину отрегулировать в зависимости от типа крана машиниста золотниковым питательным клапаном или редуктором. Когда это будет выполнено, перекрывают кран двойной тяги или комбинированный крап, замечают время и по истечении 1 мин наблюдают по манометру за падением давления в магистрали. Если давление снижается не более 0 2 кГ / см2 за 1 мин или 0 5 кГ / см2 за 2 5 мин, то плотность сети считается достаточной. При большей утечке необходимо неплотности устранить и проверку повторить.
Зубчатое колесо электровоза ПБ яесле пробега 900000 км. Все же в рамно-осевом приводе ( рамная подвеска двигателя и осевая редуктора) из-за частичного устранения первой причины - перекоса - зубчатые колеса работают значительно лучше, чем в грузовых локомотивах. Конечно, причина этого не в том, что машина пассажирская ( так как мощность тягового двигателя у нее не меньше, чем у грузовой), а в более правильной конструкции привода.
Для проверки плотности тормозной сети необходимо ее зарядить при поездном положении ручки крана машиниста давлением 0 53 - 0 55 МПа ( 5 3 - 5 5 кгс / см2) на грузовых локомотивах и 0 50 - 0 52 МПа ( 5 - 5 2 кгс / см2) на пассажирских. При этом дать выдержку 4 - 5 мин для выравнивания давления в сети и запасных резервуарах.
Во второй части настольного журнала по каждой поездке бригады данного депо указывается номер поезда и род работы, количество выполненных тонно-километров брутто с выделением выполненных с одиночно следующими локомотивами, локомотиво-часы во главе поездов с выделением локомотиво - часов на перегонах, пробег локомотивов во главе поездов и при двойной тяге, локомотиво-часы эксплуатируемого парка, масса поезда брутто, перевезено тонн сверх нормы, число и продолжительность задержек грузовых локомотивов у сигналов.
При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включается на груженый и равнинный режимы. Это необходимо для обеспечения расчетного нажатия тормозных колодок на оси локомотива в случае срабатывания автостопа.
Все локомотивы оборудованы не только автоматическим тормозом, но и быстродействующим вспомогательным. Кран вспомогательного тормоза на грузовых локомотивах воздействует на тормозные цилиндры непосредственно, минуя пневматические приборы. На пассажирских и некоторых двухсекционных грузовых локомотивах тормозные цилиндры одной тележки наполняются непосредственно от крана вспомогательного тормоза, а другой тележки - через реле, питаемое из главных резервуаров. Воздухораспределитель автоматического тормоза на грузовых локомотивах действует на реле крана вспомогательного тормоза, а на пассажирских локомотивах воздухораспределителем наполняются тормозные цилиндры одной тележки, а другая тележка наполняется через реле.
При смене локомотивных бригад под поездом без отцепки локомотива принимающая бригада проверяет состояние механической части тормоза наружным осмотром и выходы штоков тормозных цилиндров, наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке или масленке паро-воздушного насоса, отсутствие воды в главных резервуарах и сборниках, правильность регулировки крана машиниста при поездном положении его ручки на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали, положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах, правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, правильность регулировки крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление, напряжение постоянного тока источника питания электропневматических тормозов. Кроме того, принимающий машинист обязан в грузовом поезде проверить плотность тормозной сети и произвести опробование тормозов в поезде по сигналу осмотрщиков, а также на грузовых локомотивах, оборудованных сигнализацией разрыва тормозной магистрали, проверить действие этого устройства. Машинист, выезжая в рейс, должен быть убежден, что тормозное оборудование находится в исправно действующем состоянии и отвечает требованиям безопасного ведения поездов.

Когда будет открыт концевой кран у первого вагона состава, тормозная сеть которого заряжена, необходимо ручку крана машиниста перевести на 3 - 4 сек в I, а затем во II положение. Если при прицепке локомотива к составу в уравнительном резервуаре имеется зарядное давление ( 5 - 5 2 кГ / см2 на пассажирском и 5 3 - 5 5 кГ / см2 на грузовом локомотиве), а тормозная сеть или магистраль состава не была заряжена, то для эффективной зарядки тормозов в поезде можно рекомендовать следующий способ. До соединения концевых рукасов или открытия концевых кранов производится торможение краном машиниста со снижением давления в уравнительном резервуаре на 1 5 кГ / см2, а затем ручку крана следует перевести в IV положение. После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и составом ручку крана переводят в I положение до восстановления в уравнительном резервуаре давления 5 - 5 4 кГ / см2 при прицепке к пассажирскому и 6 8 кГ / см2 при прицепке к грузовому поездам, после этого ручку крана машиниста перевести во II положение.
По роду выполняемой работы локомотивы разделяются на м а-гистральные и маневровые. Магистральные локомотивы в свою очередь делятся на грузовые, пассажирские и грузо-пассажирские. Грузовые локомотивы предназначены для вождения грузовых поездов на магистральных линиях. Пассажирские локомотивы обслуживают пассажирские поезда. Эти локомотивы могут использоваться для вождения рефрижераторных и контейнерных поездов. Грузо-пассажирскими локомотивами принято называть такие локомотивы, которые по своим характеристикам могут использоваться как в грузовом, так и в пассажирском движении.
Все локомотивы оборудованы не только автоматическим тормозом, но и быстродействующим вспомогательным. Кран вспомогательного тормоза на грузовых локомотивах воздействует на тормозные цилиндры непосредственно, минуя пневматические приборы. На пассажирских и некоторых двухсекционных грузовых локомотивах тормозные цилиндры одной тележки наполняются непосредственно от крана вспомогательного тормоза, а другой тележки - через реле, питаемое из главных резервуаров. Воздухораспределитель автоматического тормоза на грузовых локомотивах действует на реле крана вспомогательного тормоза, а на пассажирских локомотивах воздухораспределителем наполняются тормозные цилиндры одной тележки, а другая тележка наполняется через реле.
Поэтому воздействие локомотивов на путь при опорно-осевом подвешивании тяговых двигателей более неблагоприятное, чем при опорно-рамном. Особенно это относится к электровозам, тяговые двигатели которых имеют большой вес. Но этот вид подвешивания наиболее простой по конструкции и позволяет получить крутящие моменты большой величины, что очень важно для грузовых локомотивов.
По роду выполняемой работы локомотивы подразделяют на магистральные и маневровые. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения пассажирских поездов, имеют меньшую массу, но развивают высокую скорость при сравнительно небольшой силе тяги. Грузовые локомотивы развивают значительную силу тяги, имеют наибольшую допустимую нагрузку от колесной пары на рельсы. Грузопассажирские локомотивы имеют два режима работы: грузовой и пассажирский. Маневровые локомотивы работают главным образом в переменном режиме, на малых скоростях и с большой силой тяги. Их используют на станциях, пунктах погрузки и выгрузки, а также на подъездных путях.
Все локомотивы оборудованы не только автоматическим тормозом, но и быстродействующим вспомогательным. Кран вспомогательного тормоза на грузовых локомотивах воздействует на тормозные цилиндры непосредственно, минуя пневматические приборы. На пассажирских и некоторых двухсекционных грузовых локомотивах тормозные цилиндры одной тележки наполняются непосредственно от крана вспомогательного тормоза, а другой тележки - через реле, питаемое из главных резервуаров. Воздухораспределитель автоматического тормоза на грузовых локомотивах действует на реле крана вспомогательного тормоза, а на пассажирских локомотивах воздухораспределителем наполняются тормозные цилиндры одной тележки, а другая тележка наполняется через реле.
По способу установки на подвижном составе различают тяговые двигатели с опорно-осевым и рамным подвешиванием. При опорно-осевом подвешивании двигатель с одной стороны опирается на ось колесной пары специальными подшипниками и связан с ней тяговой передачей, а с другой - через специальные кронштейны на раму тележки. При рамном подвешивании двигатель полностью обрессорен, защищен от динамических воздействий и опирается только на раму тележки. Сейчас в СССР тяговые двигатели опорно-осевого подвешивания применяют на грузовых локомотивах, а с рамным - на пассажирских и электропоездах.
Контакты сигнализатора. Контакты электрической группы очищают от подгара и окислений. Просевшие и потерявшие упругость пружины заменяют новыми. При сборке блокировки необходимо обращать внимание на подъем клапанов, который должен быть не менее 5 мм. Диаметр отверстия в центре клапана сигнализатора должен быть 5 мм на грузовых локомотивах и 4 мм на пассажирских.
У электровозов с охлаждающей системой, заправленной водой, последнюю сливают, а сливные краны оставляют открытыми. У тепловозов сливают воду из всех агрегатов и узлов, топливо из баков, трубопроводов и корпусов фильтров, продувают воздушные резервуары и отстойники холодильника компрессора, снимают щетки тяговых электродвигателей, консервируют дизель и вспомогательное оборудование в соответствии с требованиями специальной инструкции. У паровозов, отправляемых в холодном состоянии, полностью выгружают топливо и сливают воду, снимают ведущие дышла. Скорость пересылки не должна превышать 60 км / ч для пассажирских и 50 км / ч для грузовых локомотивов.
Отчет о выдачах локомотивов под поезда показывает, как выполнялось декадное и суточное задания по обеспечению поездов локомотивами, и дает возможность установить, по вине какой службы произошли срывы отправления поездов. В этом отчете имеются сведения о количестве локомотивов, не взятых службой движения ( недобор), и о количестве недодач локомотивов под поезда службой локомотивного хозяйства. При этом недобором считается отмена поезда или возврат локомотива в депо после его выдачи по причине отсутствия или неготовности состава, занятости перегона, необеспеченности кондукторской бригадой и по другим причинам, зависящим от работников службы движения, а также использование локомотива не по назначению. Недодача локомотива под грузовой поезд по вине службы локомотивного хозяйства учитывается тогда, когда локомотив не был выдан под поезд вследствие задержки в ремонте, затруднений с экипировкой, из-за недостатка, локомотивных бригад и по другим причинам, зависящим от работников службы локомотивного хозяйства, а также в случае возврата локомотива со станции в депо из-за его неисправности. Если депо наряду с недодачей локомотива выдавало грузовые локомотивы под восстановительные, пожарные поезда или под снегоочистители, то количество недодач уменьшается на количество выдач под эти поезда. Первоисточниками для учета выдач локомотивов под поезда, недодач и недоборов являются: суточный план-задание, график исполненного движения и настольный журнал дежурного по депо.
В экипажную часть грузовых локомотивов входят колесные пары. На их оси опираются тяговые двигатели, а на буксы через рессорное подвешивание - рамы тележек, на которые установлен кузов локомотива. На пассажирских локомотивах и электропоездах тяговый двигатель не опирается на ось колесной пары, а установлен на тележке. В зависимости от способа установки на тележке различают опорно-осевую и опорно-рамную подвески тяговых двигателей. При опорно-осевой подвеске значительная часть массы двигателя и привода не подрессорена. Это неблагоприятно действует при движении локомотива на железнодорожный путь и на саму экипажную часть, привод и тяговые двигатели. Однако такая подвеска проста и дешева в исполнении, ремонте и техническом обслуживании. Но для высоких скоростей движения так же, как и для высоких ( более 25 тс) нагрузок на ось колесной пары, ее применять нельзя, поэтому на пассажирских и мощных грузовых локомотивах используется опорно-рамная подвеска. Для уменьшения динамических воздействий на железнодорожный путь и собственно экипажную часть в их конструкцию добавлена вторая ступень рессорного подвешивания.
 
Loading
на заглавную 10 самыхСловариО сайтеОбратная связь к началу страницы

© 2008 - 2014
словарь online
словарь
одноклассники
XHTML | CSS
Лицензиар ngpedia.ru
1.8.11